자동차 성능 향상을 위한 3대 요소

No.1 흡입 공기량의 증대

No.2 연소 압력의 증대

No.3 마찰 손실 줄이기

이 세 가지 요소를 잘 조화시키면

고출력화를 달성할 수 있지만,

튜닝을 하다보면 많은 제약에 부딪혀

 이를 극복하는데 어려움을 겪게 된다.

 

 

끈질기게 각 부분을 개량하고,

그것과 관련된 부분을 조화

시키는 방법 밖에는 달리 왕도가 없다.

 

연소실에 가능한 한 많은 공기를

 불어넣고 이것을 효율적으로

태운다는 것은, 그 열에너지를 운동

에너지로 바꿔 파워를 끌어내는 것이다.

 하지만 그 과정에서 많은 손실이 발생하게 된다.

 

이 가운데 배기 손실과 같이

 어쩔 수 없는 것은 별도로 하고 소위

 기계 손실에 대해서는 최소화하는

 것이 중요하다. 종래의 고출력

엔진에서는 흡입 공기량의 증대와

 연소효율을 좋게 하는데 중점을

 두었지만, 실제로 튜닝을

 하다보면 마찰손실을 얼마

만큼 줄일 수 있느냐가 출력

향상의 열쇠라고 해도 과언은 아니다. 

 

흡입공기와 연소는 출력

향상의 적극적인 수단이고,

  마찰 손실을 줄이는 것은

 소극적인 수단이라는 인식이

 상당히 일반화되어 있지만, 

이와 반대로 마찬 손실을

줄이는 쪽이 오히려 적극적인

 방법일 수도 있다. 하중이 걸려

 있을 때는 변형적으로 움직이기

때문에 이것이 마찰손실로

 나타난다. 이것을 조금이라도

 줄이는 것이 중요하며,

관련된 부품과 부위를 잘 검토

하면 개량할 곳은 보기에 따라

수없이 많다고 할 수 있다. 

 

 

터보엔진과 같이 과급장치에

 의해 강제적으로 압축된

공기를 실린더로 보내는 것을

예외로 하면, 연소에 필요한

공기는 피스톤이 하강하기 때문에

 발생하는 실린더 내의 부압으로

 빨려 들어간다. 4사이클 엔진에서

 연소가 이루어지려면 크랭크

샤프트 2회전, 피스톤 상하운동

 두 번 마다 한번 씩 흡기 행정이

 이루어지기 때문에 흡입되는

 공기량은 이론적으로 ‘배기량

×엔진 회전수×0.5’가 된다. 

그러나 실제 엔진에서는 이

 이론상의 흡입 공기량보다

조금 밑돌게 된다. 실제로

흡입되는 공기량에 대해 이론 흡입

공기량과의 비율을 나타낸 것이

체적 효율로 양산 엔진에서는

100%가 안 된다. 이 체적 효율을

 높이는 일, 즉 100% 이상의 공기를

 흡입하도록 튜닝하는 것이

첫 번째 목표이며, 이것이

 엔진 고출력화의 최대 과제인 것이다. 

체적 효율을 높이지 않더라도

 배기량 자체를 크게하면

 흡입공기량을 증대시킬 수 있다.

그 때문에 레이스에서는 규칙에

 정해진 배기량의 상한까지 높이는

것이 상식으로 되어 있다. 실제 경쟁은

 여기서부터 시작되기 때문에

체적 효율의 향상이 무엇보다

중요하게 여겨지는 이유다. 

원래 100% 들어가야 할 공기가

 들어가지 않는 것은 도중에 저항이

 걸리기 때문이다. 흡입공기량을

증대시키기 위해서는 에어클리너에서

 연소실까지의 흡기계통 전체를

 재검토할 필요가 있으며, 여기서

한발 더 나아가 맥동(관성과급)을

이용하는 방법이 있다. 

 

 

 나눔은 

최고의 기쁨입니다.

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